驾控、静音都堪称同级最强!试驾凯迪拉克CT6热销车型 28T豪华型

球叔教你买车2021-04-05 10:53:54

  如果你试驾过凯迪拉克的旗舰轿车CT6,你会对它的行驶质感、豪华细节无可挑剔。如果没有奔驰E级的出现,它应该称得上同价位最豪华的车型。

  尽管我试驾CT6 28T豪华型时就认为它的底盘质素一流(此时我心中的还是有疑问的,是不是我碍于情面,下意识的给了好评),但当编辑部的同事开完CT6之后,都觉着自己的车底盘有问题的时候,我意识到我们试驾的这款凯迪拉克CT6的底盘的驾控性能确实非同寻常的强。要知道在试驾CT6的时候,我们编辑部实际上同期试驾的车型拥有6部豪华车型,而只有CT6的底盘征服了我们,并且印象深刻到让人嫌弃自己的车辆。

  一款后驱车开出了四驱的扎实与稳健,底盘滤震细腻,在没有MRC主动电磁感应悬挂下CT6 28T豪华型依然有着空气悬挂般的韧劲,这种滤震的高级感真的只有大型豪华车才有(可以肯定是超过了绝大多数的中大型轿车),它开起来能够感觉到四个轮胎稳稳的抓着地面,而我们试驾的CT628T只是个后驱车型。

  冷静下来看,球叔已经深度试驾过ATS-L、XTS、XT5等车型,它们虽然都是同级别豪华车的佼佼者,但并没有CT6如此功底深厚的印象。也许到了这里我们才能理解为啥凯迪拉克口口声声说CT6是新美式科技旗舰轿车。你很难搞清楚,凯迪拉克的技术人员是怎么实现这些高超的技艺的,或许还是我们低估凯迪拉克总统座驾的积淀和115年的造车功底吧! (事后厂家向我们发送了详细的车身和底盘资料,从资料看很多技术运用都验证了我们试驾感受并非是空穴来风)。

  在具体说试驾感受和细节之前,我们想说说为啥要费劲周折,不远千里从外地调车到长沙来试驾凯迪拉克的新美式科技旗舰轿车CT6。

  其实激发编辑部试驾凯迪拉克CT6的核心因素在于,这款车尺寸是目前国产豪华轿车里面最大的以及它的强大的技术和奢华的配置。这些亮点技术和配置包括Brembo四活塞刹车系统、ARS主动式后轮转向系统、MRC主动电磁感应悬挂、11种复合材料专利宇航级工艺轻量化车身、AWD智能全时四轮驱动系统、功率高达298千瓦、扭矩达到543牛·米的可变排量3.0TT LGW V6双涡轮增压直喷发动。我们对它的性能充满好奇。

  奢华配置包括:BOSE Panaray® 殿堂级34颗扬声器奢华音响系统、麂皮包覆车顶、Opus真皮座椅,前排20向电动调节座椅,带加热,通风,按摩(五种模式,三种力度调节)功能、后排14向舒适躺椅,带加热,通风,按摩功能,Night Vision鹰眼智能红外夜视系统、高清流媒体广角后视镜等等,这些奢华的配置也自然加重了我们对测试它的兴趣。

  所以当接到是2.0T后驱的28T豪华型的时候,我内心是有点小失望的。因为这装备上我们无法体验诸多奢华配置。不过很快,我们调整了心态,因为铂金版的技术和配置虽然奢华,但售价也极其昂贵,40T 铂金版售价高达81.88万元,28T铂金版售价也高达61.99万元。而28T豪华型48.99万元,市场优惠可达9到10万元,最终售价在40万元上下,这毫无疑问是主力销售车型。

  由于是已经上市有一年的车型,外形上我们就不多介绍了,凯迪拉克的造型一向主打风尚的格调,CT6的前灯和尾灯和别的品牌最大的是采用了垂直布局,识别度很高,当然这种个性在中国也时常引来争议(有人喜欢有人不喜欢,基本属于爱憎分明的设计)。由于凯迪拉克的风尚个性,平常我们见到的白色的、红色等色彩鲜艳的居多。

  但在CT6车型上,需要特别指出的是黑色的CT6外形很好看,凯迪拉克张扬的设计和黑色内敛的搭配,让这款车取得了更加出色的平衡,因为停车的时候,总有人来围观并赞赏几句这车真好看!另外CT6的LED大灯的照明亮度也超出同级车型,夜间行车的时候开着近光灯,对向来车老以为我们开着远光灯,不断的闪我们,直到我开启远光灯,对方才会明白我们其实只开了近光灯,这或许也是太亮的烦恼吧,但从夜间行车安全来说,CT6做的非常好。

  就外观来说,有一个效果是需要特别点出的,就是CT628T豪华型四个车门都有感应式灯带,夜间的时候或者在地下车库,当车主(衣服或者包里含有CT6钥匙)靠近之时,四条灯带会自动亮起,这种迎宾的高级感,在细节上应该说B格相当的高,至少同价位的车型球叔还未见过这样具有尊贵感的设计。

  车内的细节,CT6的整个内饰设计尽管盾型元素还是偏传统型的,我们拿到的28T豪华型在两侧使用了深色的木纹饰板 (这比时尚型以及精英型上的纯黑色饰板明显更有档次)视觉效果还是显豪华的,座椅的真皮相对比较细腻,档次感比较高。与同价位的奥迪A6L、宝马5系Li相比它的内饰豪华感还是要胜一筹,但不得不承CT6的内饰效果没有办法超越新款奔驰E级(不过E级注重的视觉效果,比如E的木纹是复合板,座椅是仿皮,CT6重视的是货真价实,比如桃木比如真皮)。总的看CT6 28T豪华型的内饰不会失分,豪华偏理性多一点。

  我们其实最想测试的CT6其实是它的音响,毕竟铂金版BOSE Panaray® 殿堂级34颗扬声器奢华音响系统是汽车行业喇叭数最多的车型(排在第二的则是路虎揽胜创世加长版29个喇叭,第三的则是奔驰S65AMG和迈巴赫S600的24个喇叭,)这自然也激发了我们的好奇心。只是试驾的28T豪华型并没有匹配这么多喇叭,而是10扬声器的BOSE音响,尽管接车的时候有些小失望,然而仔细测试音响效果,它的音质还是非常好,超出了预期,而且超过了大多数车型的BOSE音响效果,同事说比535Li上的哈曼卡顿效果好得多。

  事后我们仔细对比资料,发现28T豪华型匹配的是BOSE高保真环绕音响系统,10颗扬声器,涵盖Centerpoint 2 虚拟环绕声技术、SurroundStage 环绕声技术、AudioPilot 2 噪音补偿技术,这就足够解释它出色的音质了(不过时尚型和精英型的BOSE音响是8喇叭,且未标注高保真,效果应该要弱不少)。可见CT6的音响从28T豪华型开始虽然扬声器和功率有差别,但等级水准非常高,它的这套音响目前是BOSE汽车四大等级中最高等级,奥迪A8等都要比起低一个级别。

  从视听享受层面看,28T豪华型的在同价位车型里其音响已经具备强势的竞争力。所以不难想象顶配铂金版上的那套BOSE Panaray 34扬声器音响系统该有多么震撼的表现。(找机会我们再做测试,只是音响很难呈现出来,即便视频拍摄,其效果也会收到电脑、手机终端音响效果的影响,因此只有大家去试驾才能感受得到)。

  真正开上CT6 28T豪华型,初上手你会没啥太多感觉,因为豪华车基本都是一切恰当好处,但它的表现也有些超出了同级的水平,其中加速的快和实际感受表现的很诡异。

  尽管28T豪华型的2.0T发动机的动力最大功率203千瓦,最大扭矩400N·m,但实际加速并没有特别的爆发感觉,颇有些自吸的感觉,原因应该是通用自家的8AT变速箱和这台2.0T发动机匹配的相当完美,在大部分时间都有着出色的表现,换挡速度很快,平顺性高。不过虽然没有特别的爆发感,但是它的加速能力却大大领先于同级,百公里加速6.6秒,比520Li和E200L(这两车型的百公里加速为8.6秒)足足快了2秒。

  CT6特别从容平静的快,事后我们也是有过总结,除了底盘的稳、动力系统平顺之外,它出色的隔音降噪水平也减弱了加速的激情——你能看到几乎覆盖整个引擎盖的隔音棉,以及车门边缘的双层密封条,然而,BOSE音响系统自带的ANC主动降噪功能、5mm双层隔音玻璃等你看不到的地方,才是CT6相比同级车型的优势所在。它的静谧性好坐在车内有一种与世隔绝的感觉,低速行驶时,除非旁边有车在按喇叭,否则你几乎是听不到车外声音的。毫不夸张的说,CT6的隔音方面在同价位车型中几乎是无敌。当然实际上加速快但又特别舒适平静这种表现属于大型豪华车的表现,比如宝马730Li、S320L也是这种感觉。这种表现也恰恰验证了CT6的旗舰轿车地位(尽管标轴版大型豪华轿车和加长中大型豪华轿车尺寸相仿,但这只是表象,两个级别车的整体的质素和最初设定级别还是有差别的。) 

  从整体的行驶感受看,CT6 28T豪华型很显然属于注重性能和舒适平衡的商务轿车,正如开篇所写,28T豪华型在没有MRC电磁悬架以及ARS后轮主动转向系统就已经让我们足够震撼,可想而知,匹配了这两大技术的领先型和铂金版的整体驾驶质感显然会更上一层楼。根据相关数据,匹配了ARS后轮主动转向系统的CT6的转弯半径比帕萨特还小,自驾起来应该非常方便,这也是其独有优势,既有大型豪华车的舒适以及强劲动力,又非常灵巧,驾驶和乘坐都非常合适(CT6这价位的车配个试驾总觉得有些烧包,所以好开是非常重要的)。

  当然日常使用看,10英寸中控大屏为全系标配,触控表现很不错,方向盘电动调节这一项也很高级,手套箱采用电动开启也很高级(在中控屏左侧有一个虚拟按键,只是如果你不知道这功能,初入车内要打开手套箱可能要找半天),仪表盘采用全液晶仪表也值得赞赏,其右侧能够显示包括歌曲名、专辑封面在内非常丰富的内容,让人还是有些惊喜。

  28T豪华型开始匹配全景天窗,这一点也显得非常重要,毕竟对后排乘客的采光尤为重要(这也是我们认为豪华型是最值得入手的原因之一),CT6仍然使用机械式挡把,不过他们将其设计成了与凯迪拉克标志相同的盾型,真皮包裹加上融入进挡把顶端的档位显示,这应该是凯迪拉克最有豪华感的一款挡把了。挡把右边是一块手写板,其实尺寸超大的中控触摸屏就已经很好用了,所以这个手写板用处看起来不大。

  另外,CT6标配的座椅电动调节被设计在了车门上,不过位置有些靠前,用起来没有奔驰车型那样顺手(这一点还是希望下一代车型改善一下)。除此之外,CT6的后备箱或许是因为音响布局的原因,尽管它的纵深非常可观但其规整性程度一般。就整体的容积来看,属于领先水平(CT6为503升,7系为515升、S级为510升,A6为470升,林肯大陆为487升,奔驰E级数据不详,5系Li为520升)。

  小结:试驾之后我们更加确信CT6它的竞争对手是标准轴距的大型豪华轿车,但奈何国内S级、7系全是加长,因此实际竞争对手就指向了低半级别的中大型轿车加长版通过这几天的接触,凯迪拉克CT6给我留下的印象是理性的豪华,放在我开过的同价位车型中(CT6 28T豪华型的指导价为48.99万元,优惠后的价格大致在40万元左右),它算得上是表现非常均衡且,整体的水平很高的一个,无论从尺寸、质感还是动力以及舒适性方面来看,CT6都是相当优秀的产品,而且几乎没有什么短板,在如今的大幅优惠之下,有着相当可观的性价比。在保持美系车金字塔尖地位的同时,所谓“新美式豪华”,给凯迪拉克带来的是蜕变,而带给消费者的无疑是实惠。

  通过试驾我们也似乎找到了CT6的销量为啥没有快速走红的原因,试驾的28T豪华型是CT6的销售主力车型而且它是CT6车系中除了铂金版之外,采用桃木内饰的车型,这也是它成为主力的原因所在,但这也解释了为啥凯迪拉克CT6没有快速走红的原因。

  因为售价更实惠的 28T 时尚型和28T 精英型为黑色真皮饰版,而拥有ARS主动式后轮转向系统和MRC主动电磁感应悬挂等尖端技术的28T 领先型内饰是防碳纤维面板的,这三款车型在豪华氛围上呈现都有不足,也就是说,虽然CT6拥有8款车型,但拥有豪华氛围的其实就是4款,而除掉两款售价高昂的铂金版,CT6实际上只有两款车型可成为主力,再进一步考虑40T豪华版售价已经59.99万元,最终看起来CT6就只有售价48.99万元的28T豪华版一款能够支撑销量,取得月销上千的销量已经很不错了。要知道奔驰新E级L从入门的E200L就采用木纹饰版,几乎是每一款都呈现豪华视觉。如果CT6在将28T 时尚型、28T 精英型、28T 领先型三款车型内饰改为木纹饰版,我相信它的销量至少还有三倍以上的增长空间。


最后附上CT6技术质量供大家参考:

底盘科技:

  • 铝制高强度轻量化悬挂:铝制轻量化双横臂独立前悬架,强大抓地力,减小震动,保持车身稳定;铝制轻量化多连杆独立后悬架,提升后排舒适性,提供精准转向控制。

  • 前悬系统:首先就是CT6的前悬系统,首先从双横臂的前悬来看的话,我们称之为SLA,高位长短臂独立悬挂,上下的双横臂结构能够保证在整个足够支撑的情况对转向更为精准,因为整个的轮胎的中心面和实际、虚拟的两个位置能够更加地重合。对于整车的操控而言会更加地跟驾驶员融为一体。

  • 前后桥: CT6前后桥都是采用了空心铸铝的结构,对整车来说,整个轻量化做得更好,同时对于钢度和支撑来说会比一般的车有更好的强度。

  • 前稳定杆:双连接的结构直接连接到前车架上面,这样能够保证更好地过滤,还能够保证经过多年比如说几年的家用之后依然能够提供更好的扭转刚度,对于整车的横向冲击支撑也会更好。

  • 底护板:底护板通过打孔的连接,连接到前副车架,前副车架多孔的连接能够对整车的侧向来说提供更好的支撑,然后对于本身的强度而言对前副车驾也有更好的加强。

  • 后悬系统:空心铸铝的结构,能够在保证轻量化的同时,提供更好的强度、刚度的支撑。然后对于五连杆结构的话,普遍地都是用铝件,这些铝件同时做成这种直的结构的话,能够更好地在一些过弯或者转向的时候能够更加有效地进行反馈。同时它上面有两个液压缓冲衬套,对于整个的支撑来说,能够更好地提供震动能量吸收能力,同时也能减少车身震动和噪音,提高后座乘坐舒适。

  • 双筒式的减振器结构:第一种就是刚才提到的被动式悬架,它是属于对于减振器来说,是属于双筒式的减振器结构,就等于本身的减振器内筒中间,外面还有一个减振套筒,对于散热或者是整个的减震效益也会更高。

 

  • 最新一代MRC主动电磁感应悬挂:采用磁流变方式控制电磁液中铁分子的排布来改变悬挂的阻尼系数,以1千次/秒的高频率扫描悬挂回馈路面情况,然后通过整车的控制来控制本身输出的电流,自动调整悬架内电磁液的分布密度,同时来调整减振器的软硬程度来提供更好的驾乘和舒适的感受全面提升对车身,车轮,操控性稳定性的控制;在转弯,坑洞,甚至急转急刹时均可保持车身稳定。

  • Brembo四活塞高性能刹车系统:源于F1赛车,采用四活塞制动卡钳,且采用对称布局,可有效缩短制动距离,提升制动平顺性,避免刹车片偏磨,能够给予驾驶者更好的制动信心,在保证车辆被动安全的同时也提高了车辆的主动安全性能,对于CT6这样一款行政级座驾而言,从100到0的制动距离只有39米,这是一个非常好的制动成绩。

 

操控科技

  • ARS主动后轮转向系统:技术原理来源于NASA研制的火星探测车,为了应对火星复杂地表形式的考验,NASA研制的火星探测车的每个车轮均具有独立的车轮和液压系统,通过计算机精确计算控制每一步前行的姿态。如同ARS主动后轮转向技术的原理一样,通过转向电机与连杆能够提供正负3.5度的后轮转向角度,且每个车轮均可单独精确控制驱动、滤震和转向,即使车身尺寸近5.2米,转弯直径仅11.3m,在路口掉头也不需要反复多次。同时,在低速行驶时,后轮与前轮反向转动,带来更加灵活的操控;高速行驶时,后轮与前轮可同向转动,在高速过弯时能够提供更好的一个侧向的支撑,同时能够保证更好的一个高速且灵活的稳定性。

  • AWD智能全时四轮驱动系统:与传统直升机配备一个主转子和一个尾桨,从而控制直升机的位置不同,四旋翼飞行器创新性地通过4个独立电机系统,调节转速来改变旋翼转速,从而更加灵活地控制飞行器的动态轨迹。正如CT6上搭载的AWD智能全时四轮驱动系统,基于纵置发动机布置,系统核心采用电子控制的液压离合器,可以根据动力需求主动调整前后桥之间的分配,前桥最高可输出1170Nm的强大扭矩,单轮最大扭矩输出3825Nm,4轮可独立分配0-100%扭矩,令每一个车轮精确司职驱动、滤震与转向,根据路况和需求T-CASE在150毫秒内精确分配扭矩,实现每个车轮随时做到对驾驶者的支撑,增强车辆在行驶过程中,对于起步动力,横摆和侧滑的控制,面对各种路况都游刃有余,确保行车稳定。


宇航级轻量化车身:

车身作为一个车的基础是至关重要的。CT6是轻量化的车身,虽然重量下去了,但是强度没有下去。整车的扭转刚度做到36.6kNm/Deg,大大领先同级别车型。

l  轻量化车身对NVH静音系统的帮助:

n  车内因为钣金产生的异响会大大减少,整个车可以理解成刚性更大,更难以变形,车在不平的路面上行走时扭转的趋势会很小,对车身异响的处理也可以做到很好。

n  对路面的冲击除了通过悬架这样一个很硬的车身,在隔振里面,一个硬结构,一个软结构,一个硬结构,这样的隔振是很好的,路面我们处理不了,悬架考虑到还有舒适型以及操控,不可能拼命地做软,所以有高强度的车身,能做到极致,从而衰减路面传递上的振动。

n  车身里面其实有很多空腔,在这些空腔里面布置了大量的膨胀baffle,经过烘烤之后,这些空腔都会变成密封状,衰减声音在车内的传递,从而体现出完美的路噪、风噪以及降噪的水平。

l  车身整体设计:我们在造车上,从造型到空间布置,最后从整车效果进一步保证这个车最终的效果。

n  构架开发是最重要的,构架开发当中,两个地方得到了比较突出的展示,一个就是轮胎到引擎盖的距离,这个地方要足够薄,这样可以轮胎放得足够大,然后空间做得足够好。同时,对发动机舱提出了很大要求,不能很高,这样的话视野会很好。

n  轮心到驾驶室,要保证方向盘的距离要足够长,像跑车,像轿跑,整个轴距被拉长,空间驾驶性能会非常好。因为你始终不是冲在车的前面开,始终是靠在车的后面开。然后你会觉得后面不是在扭、在甩。

  • 最合适的地方选用最合适的材质及工艺:既用了材料,又用了轻量化材料,用多少轻量化材料其实是一个需要分析的东西,如果要用到11种不同的材料,最难的事情就是把它们连接在一起,其实就是制造工艺开发,为此我们开发了74种不同的工艺,通过独特的铝点焊技术,首次实现了钢、铝两种不同材质的焊接,令车身更坚固、更优化、更安全。

  • 自冲铆接SPR:钉子把三层板、不同材质的板打进去,让它们凹在里面,这叫SPR,这是我们的一个特有专利。

  • 铝电阻点焊:两个铝板用电流把它焊起来,这种焊是薄,没有多用更多的材料,铝跟铝之间的焊接的话,其实要加很多辅助材料,把它垫厚,再焊起来。

  • 自攻螺接FDS:这是把不同材料转起来,这种优点是,单面进枪,可连接不同材料,铆接工艺,绿色节能,强度高,过程可监控,可用控制螺栓返修。

  • 铝激光钎焊:前盖、后盖、侧围、门、车顶全部都是铝,把大型的铝板材焊在一起,叫激光钎焊,这是弧形的料,加上下面一个料,焊起来。焊得不好,就只能装装饰条。豪华车上面都不能装装饰条的。最难焊的就是后盖,牌照下面有一个横杆,其实它是很薄的很小的区域,要把它用激光焊起来。

  • 胶黏剂:车身使用312米结构胶,比焊接或铆接相比重量减轻25-30%,抗剪强度比点焊、铆接高25%

  • 11种复合材质的轻量化车身策略:参考飞机机身设计的轻量化思路,航空级混合铝制合金材料车身占比超过57%,整备质量最轻可达1,655公斤,同级抗扭高度最强,达到 36.6Knm/Deg。

  • 中通道是高压铸铝,但是地板通常是铝或者钢的,CT6的地板用钢的,因为如果地板用铝的话,要达到同样强度、同样的静音效果,它的厚度要上升到(2厘米)以上,现在用钢板厚度仅0.7-0.8厘米。隔音垫也要从现在的七八毫米上升到十八毫米以上。这样的话,脚放上去,人坐的空间就缩小了,差一两度舒适度就有变化了,所以这是一个效果。

  • 采取高压铸铝的模式,整个车身用了13个高压铸铝的件,这些高压铸铝件承载了所有的传动系统,大量减少零件的数量与重量,也避免零件与零件之间的间隙影响静音的效果。

  • 厚重梁一般不同的车会用18个到20几个零件不同地拼接起来,它的强度要求很高。但是现在用一个厚重梁,这就保证了两个厚重梁拼接上去的迭代的厚度小了10毫米。各小掉10毫米以后,整个内部空间就放大了20毫米,那也就是说座椅宽度就可以增加了,可以坐得更舒适。

  • 大型铝板冲压一般会在座椅后面进行切割,因为它太大了,很松,要保持铝板的弹性变形,或者把特征做的非常明朗,还是非常有难度的。把模具做得越小,越能保证变形,铝的变形一般要在10个厘米,钢的变形一般是在2厘米。而一般钢板冲压是4—5个工序可以完成,铝板至少要多一个工序才能保证同样的冲压效果。现在把它做成一个整体。当初在做这个的时候,北美的GM都没做出来,它重新开了它的模具,光这个冲压就开了两副模具,都是上亿的。

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